B4B WISSEN Mobilität

Mobilitätswende und innerstädtische Erreichbarkeit – ein Widerspruch?

Die Verkehrswende gehört zu den großen strukturellen Herausforderungen der Innenstädte von morgen. Dabei spielt die Sicherung der Erreichbarkeit eine ganz wesentliche Rolle, denn andernfalls droht ein Attraktivitäts- und Vitalitätsverlust, der sich nachhaltig negativ auf die Zukunftsfähigkeit ganzer Städte auswirken kann. Was ist also zu tun?

von Dr. Christian Seynstahl

Manch einem Autofahrer mag es gefühlt wie Herbert Grönemeyer im Lied „Mambo“ gehen, wenn er sich in gut besuchten Innenstädten auf die Jagd nach einem freien Parkplatz begibt. Auch wenn beim „Drehen der Runden“ notwendigerweise nicht gleich Stunden ins Land gehen müssen (entschuldigen Sie bitte den Ohrwurm), so mindert die Suche doch die Lust auf den Stadtbesuch. Gleichzeitig sorgt der Parksuchverkehr für Unmut bei den Bewohnern der Innenstädte: Luftverschmutzung und Lärm beeinträchtigen für sie die Attraktivität von Ortszentren als Wohn- und Lebensraum. Auch wenn diese Darstellung sicher stark vereinfacht ist, so macht sie deutlich, welche Fronten beim Thema „Erreichbarkeit von Innenstädten“ aufeinanderprallen: Auf der einen Seite sind da die Mobilitätsbedürfnisse der Stadtbesucher. Ähnlich sehen es innerstädtische Gewerbetreibende, die auf vitale Innenstädte mit hoher Passantenfrequenz angewiesen sind, um die eigene Wirtschaftlichkeit zu sichern. Auf der anderen Seite stehen Anwohner, Bürgerinitiativen oder Teile der Politik, die zwar oft Verständnis für die erste Gruppe zeigen, jedoch unter Verweis auf Gesundheit, Sicherheit, Kosten, Umwelt oder Klima den motorisierten Individualverkehr (MIV) gerne auf ein Minimum begrenzen möchten.

Vitale Innenstädte, Stadtteil- und Ortszentren müssen gut erreichbar sein

Städte erfüllen eine wichtige Versorgungsfunktion, dies nicht nur für die eigene Bevölkerung, sondern auch für das Umland. Das urbane Leistungsspektrum reicht neben der Grund- und Nahversorgung von Verwaltungsaufgaben über die medizinische Versorgung bis hin zu kulturellen Angeboten – um nur einige wenige Bereiche zu nennen. Zudem sind Städte wichtige Wirtschafts- und Arbeitsorte. Dieser Überhang an urbanen Funktionen und die damit erforderlichen Infrastrukturen wären allein durch Steuereinnahmen, die verfügbare Kaufkraft oder die Ausgaben und Investitionen der ansässigen Wirtschaft und Bevölkerung nicht tragfähig vorhaltbar. Oder anders ausgedrückt: eine Stadt kann für sich alleine nicht existieren, sie ist auf Unternehmen, Einpendler, Touristen und sonstiger Besucher aus dem Umland und darüber hinaus wirtschaftlich zwingend angewiesen. Je höher die funktionale Vielfalt ist, umso größer ist auch das Einzugsgebiet einer sich stabil entwickelnden Stadt.

Die Corona-Krise hat den vielerorts seit Jahren anhaltenden innerstädtischen Strukturwandel noch einmal befeuert. Das Konsum- und Informationsverhalten hat sich verändert und noch ist nicht klar, wie nachhaltig diese Entwicklung ist. Können Personen, die im Lockdown verstärkt Onlineangebote, etwa in Handel oder im Bürgerservice, genutzt haben für die Innenstadt wieder zurückgewonnen werden? Werden Arbeitsplätze aus zentralen Lagen abgebaut, da Telearbeit dauerhaft bequemer und kosteneffizienter erscheint? Wie sicher wird der Besuch der Stadt generell bzw. die Nutzung kultureller Angebote oder bestimmter Dienstleistungen wahrgenommen? Und ersetzt die Lieferpizza auch langfristig den Besuch des einstigen Stammitalieners? Der Rückgang der Passantenfrequenz in zentralen Lagen ist bereits deutlich spürbar – es braucht also neue Erreichbarkeitskonzepte für die „Post-Corona-stadt“.

In ihrem Aktionsprogramm „Zukunft der Innenstadt und Ortszentren“ hat die IHK Würzburg-Schweinfurt ein Leitbild definiert, das genau diese Gedanken aufgreift und Lösungen vorschlägt. Funktionsfähige und vitale Innenstädte, Stadtteilzentren und Ortszentren müssen demnach künftig eine noch stärkere, sich ergänzende Nutzungs­mischungen aufweisen, hohe Aufenthaltsqualität für Bewohner und Besucher bieten und daher einen attraktiven Mix aus Einkaufen, Kultur- und Kreativwirtschaft, Freizeit, Entspannung sowie Raum für Austausch und Begegnung vorhalten. Sie müssen über die primäre Versorgungsfunktion hinaus zu Erlebnisräumen entwickelt werden, um die Menschen emotional anzusprechen und sie künftig noch – oder wieder – stärker in zentrale Lagen zu locken. Da Städte ganz unterschiedliche Zielgruppen ansprechen, müssen unterschiedlichste Mobilitäts­bedürfnisse befriedigt werden. Damit wird klar: die gute Erreichbarkeit von Innenstädten und Ortszentren für alle Nutzer – gleich ob gewerblich oder privat – ist ein zentraler Schlüssel für die Zukunftsfähigkeit und Krisenresilienz von Städten. Gelingt dies nicht, werden Angebote aufgrund der mangelnden Wirtschaftlichkeit abgebaut, die Aufenthaltsqualität und damit die Frequenz in Handelslagen sinkt, Leerstand, Image- und Attraktivitätsverlust sind die Folge. Dieser Teufelskreislauf mündet im Szenario der „Shrinking City“ – im schlimmsten Fall eine schrumpfende Schlafstadt ohne großen Aufenthaltswert, dafür aber mit hoher Wegzugsrate und sinkender Arbeitsplatzdichte.

Braucht es das Auto im Stadtverkehr künftig überhaupt noch?

Die „autogerechten Stadt“ galt insbesondere in den 1960er Jahren als das zentrale Leitbild vor allem westdeutscher Städte. Neben dem MIV profitierte hiervon auch der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV). Das eigene Auto galt als fortschrittlich, bequem und flexibel. Folgekosten für Gesundheit, Umwelt oder Klima etc. spielten dabei eine untergeordnete Rolle. Hierin unterscheidet sich der Verkehr von der „Mobilität von morgen“ gewaltig, denn die Verkehrswende führt nicht zum „modal switch“ zugunsten einer Schlüssel-Antriebstechnologie bzw. eines Schlüsselverkehrsmittels wie dem Pkw, sondern basiert auf der Möglichkeit, bei ein und demselben Weg zwischen verschiedenen Mobilitätsoptionen situativ wählen zu können. Durch den Einsatz digitaler Informationsangebote wird dabei die Nutzung mehrerer Verkehrsmittel vereinfacht. So kann z.B. der Pkw auf dem Weg zur Arbeit außerhalb der Stadt an einem Park&Ride-Parkplatz abgestellt werden, die Fahrt in die Stadt erfolgt stau- und störungsfrei mit Bus oder Bahn, vor Ort kann zu Fuß, mit dem E-Scooter oder Leihrad der Arbeitsplatz erreicht werden. Multi- statt monomodal sollen Mobilitätsbedürfnisse in die Stadt bzw. in der Stadt befriedigt werden. Die verschiedenen Mobilitätsoptionen sind dabei durch Apps und digitale Tools schnell und leicht verständlich vergleich- und buchbar. Hinsichtlich des Zeitaufwands (in Echtzeit) und Kosten besteht verlässlich Transparenz. Die Technik hierzu ist bereits verfügbar und muss nur etabliert werden – wer begibt sich dann noch freiwillig in den Parksuchverkehr?

Ganz so einfach ist es in der Praxis (noch) nicht, denn es gibt nach wie vor gewichtige Argumente, die der weitestgehenden Substitution des MIV durch multimodale Mobilitätsoptionen entgegenstehen. Für viele Menschen bieten Bahn, Bus oder Fahrrad bislang keine ausreichende Alternative zum eigenen Fahrzeug. Dabei spielen vor allem mangelnde Flexibilität und zu hoher Zeitaufwand eine wichtige Rolle. Dementsprechend sind viele Unter­nehmen darauf angewiesen, dass Mitarbeiter, Kunden und Lieferanten auch mit dem Pkw oder mit Nutzfahrzeugen in die Städte und Gemeinden kommen können. Neben den (noch) unzureichenden Mobilitätsalternativen wird es aber auch zukünftig immer Personengruppen geben, die auf den MIV angewiesen sind – so etwa Personen mit gesundheitlichen oder altersbedingten Mobilitätseinschränkungen, die zum Facharzt wollen oder Stadtbesucher, die sperrige Waren in der Innenstadt erstehen möchten (z.B. Möbel, Matratzen, große Teppiche etc.). Ähnliches gilt für den Handwerker, der sein Werkzeug und Material wohl schlecht im ÖPNV transportieren kann. Benötigt wird also ein Mix aus attraktiven Mobilitätsalternativen zum MIV, gleichzeitig aber auch die Möglichkeit, bei Bedarf weiterhin motorisiert in die Innenstadt zu gelangen und dort ausreichend Parkplätze vorzufinden. Zwar hat in den letzten Jahren die Bedeutung des Radverkehrs und des ÖPNV in vielen Städten bereits stark zugenommen, gleichzeitig ist aber auch der Verkehr insgesamt und vor allem der MIV gestiegen. Was in der Diskussion um die Mobilitätswende jedoch nicht vergessen werden darf ist, dass der MIV dank moderner Antriebstechnologien zunehmend klimafreundlicher wird, so etwa durch den steigenden Anteil der Elektromobilität am Gesamtverkehrsmix.

Wie kann die Erreichbarkeit von Innenstädten gesichert werden?

Insgesamt ist klar, dass es neuer Wege im Stadtverkehr bedarf, um die Erreichbarkeit der Innenstädte perspektivisch zu sichern. Dabei gilt grundsätzlich: Erst müssen die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden (hier: adäquate und leistungsfähige Mobilitätsalternativen, die die realen Bedürfnissen von Wirtschaft und Öffentlichkeit abbilden), bevor restriktive Maßnahmen ergriffen werden (z.B. Rückbau von Parkflächen, Zufahrtsbeschränkungen, Fahrverbote, City-Maut, blaue Plakette etc.). Denn es besteht die Gefahr, dass der zweite Schritt (=Beschränkungen) vor den ersten gesetzt wird (=Mobilitätsalternativen), um schnell Resultate vorweisen zu können.

Wie kann nun also die Verkehrswende gelingen, ohne die Erreichbarkeit von Innenstädten zu gefährden? Auch hier gibt das IHK-Aktionsprogramm „Zukunft der Innenstadt und Ortszentren“ Impulse. Demnach gilt es über neue, nachhaltige Mobilitätskonzepte für Stadt und Umland den Personen-, Liefer- und Güterverkehr an moderne Mobilitätserfordernisse anzupassen, ohne einseitig einen Verkehrsträger zu bevorteilen oder Lieferverkehre und Parkraum einzuschränken. Als mögliche Maßnahmen zum Erhalt und zur Stärkung dieser Funktion wird in diesem Zusammenhang beispielsweise genannt:

  • Der Einsatz verbesserter Verkehrs- und Parkleitsysteme,
  • die Entwicklung attraktiver touristischer Mobilitätsangebote,
  • die Entwicklung neuer Lieferungs- und Logistikkonzepte für die Innenstädte und Ortszentren,
  • die Entwicklung von auf die örtliche Situation zugeschnittenen Parkraumangeboten,
  • die Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV sowie der Ausbau der Radinfrastruktur.

Konkret bedarf es (inter-)kommunaler Gesamtverkehrs-, Park- und -mobilitätsmanagementkonzepte, die Maßnahmen der Emissionsminderung bei geringer wirtschaftlicher Belastung mit der Sicherung der innerstädtischen Erreichbarkeit verbinden. Hierbei spricht sich die IHK aus für:

Einen zügigen Ausbau neuer multimodaler Mobilitätsangebote (z.B. Mobilitätsstationen mit ÖPNV-Anschluss) für städtische und ländliche Räume. Dabei müssen komplette Mobilitätsketten bei optimaler Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel abgebildet sowie einfache Alternativen zum Individualverkehr geschaffen werden.

  • Die Nutzung von Effizienzgewinnen durch Digitalisierung. Diese ermöglicht die Optimierung des Verkehrsflusses durch die Vernetzung von Echtzeitdaten in Straßenverkehr und ÖPNV sowie den Aufbau einer überregionalen Verkehrssteuerung.
  • Die Einrichtung neue Informations- und Buchungsmöglichkeiten zu jeweils aktuellen und angebotsübergreifenden Mobilitätsoptionen (z.B. per anbieterneutraler App).
  • Das Setzen gezielter Anreize zur Verkehrsvermeidung oder Verlagerung von Fahrten auf emissionsarme Verkehrsträger. Dabei sind die Rahmenbedingungen für Car- oder Bikesharing, Fahrgemeinschaften und Radverkehr gezielt zu fördern. Außerdem sollte der Einsatzes alternativer Antriebstechnologien vorangebracht werden.
  • Der Einsatz verkehrslenkender Telematiksysteme zur Schaffung funktionierender „Grüner Wellen“. Ein steter Verkehrsfluss reduziert Emissionen und erhöht die Leistungsfähigkeit und Effizienz von MIV und ÖPNV.
  • Die Einrichtung relevanter Park-&-Ride- beziehungsweise Bike-&-Ride-Angebote, um Kunden in die Stadtzentren zu bringen.

Im Idealfall gelingt es so, bereits vor der Stadt einen signifikanten Anteil des MIV abzufangen und auf den Umweltverbund (Radverkehr, ÖPNV) umzuleiten. Möglich ist dies, wenn mit dem Umstieg Kostenvorteile (z.B. deutlich günstigeres bzw. kostenfreies Parken im Umland als in der Stadt) mit individuellen Effizienzgewinnen (schnelleres Erreichen des Ziels in der Stadt als mit dem eigenen Auto) in Einklang gebracht werden. Wichtig ist, dass bei diesem Ziel auch das innerstädtische Gewerbe mit eingebunden wird. Wenn beispielsweise das Angebot besteht, in  der Innenstadt erstandene Ware nach Hause zu senden oder in der Abholstation eines Park-&-Ride-Platzes zurückzulegen, entfällt der umständliche Transport im ÖPNV oder mit dem Leihrad.

Fazit: Ja zu einer Mobilitätswende mit Augenmaß!

Die Erreichbarkeit von Innenstädten und Ortskernen für den ÖPNV, den Individualverkehr sowie den Wirtschaftsverkehr ist für deren Funktion als zentraler Ort für vielfältige wirtschaftliche und soziale Aktivitäten entscheidend. Überregionale Gesamtverkehrs-, Park- und Mobilitätsmanagementkonzepte stellen dabei sicher, dass städtische Funktionen allen Nutzergruppen zur Verfügung stehen. Dabei spielt die Digitalisierung eine entscheidende Rolle, insbesondere hinsichtlich der intelligenten Verkehrssteuerung. Hierfür braucht es jedoch entsprechende Echtzeitdaten, die open source zur Verfügung stehen. Eine Mobilitätswende „mit Augenmaß“ ist also möglich, ohne dass es zur Belastung der ansässigen Wirtschaft beziehungsweise erforderlicher Wirtschafts-, Güter- und Kundenverkehre kommt.

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Die Verkehrswende gehört zu den großen strukturellen Herausforderungen der Innenstädte von morgen. Dabei spielt die Sicherung der Erreichbarkeit eine ganz wesentliche Rolle, denn andernfalls droht ein Attraktivitäts- und Vitalitätsverlust, der sich nachhaltig negativ auf die Zukunftsfähigkeit ganzer Städte auswirken kann. Was ist also zu tun?

von Dr. Christian Seynstahl

Manch einem Autofahrer mag es gefühlt wie Herbert Grönemeyer im Lied „Mambo“ gehen, wenn er sich in gut besuchten Innenstädten auf die Jagd nach einem freien Parkplatz begibt. Auch wenn beim „Drehen der Runden“ notwendigerweise nicht gleich Stunden ins Land gehen müssen (entschuldigen Sie bitte den Ohrwurm), so mindert die Suche doch die Lust auf den Stadtbesuch. Gleichzeitig sorgt der Parksuchverkehr für Unmut bei den Bewohnern der Innenstädte: Luftverschmutzung und Lärm beeinträchtigen für sie die Attraktivität von Ortszentren als Wohn- und Lebensraum. Auch wenn diese Darstellung sicher stark vereinfacht ist, so macht sie deutlich, welche Fronten beim Thema „Erreichbarkeit von Innenstädten“ aufeinanderprallen: Auf der einen Seite sind da die Mobilitätsbedürfnisse der Stadtbesucher. Ähnlich sehen es innerstädtische Gewerbetreibende, die auf vitale Innenstädte mit hoher Passantenfrequenz angewiesen sind, um die eigene Wirtschaftlichkeit zu sichern. Auf der anderen Seite stehen Anwohner, Bürgerinitiativen oder Teile der Politik, die zwar oft Verständnis für die erste Gruppe zeigen, jedoch unter Verweis auf Gesundheit, Sicherheit, Kosten, Umwelt oder Klima den motorisierten Individualverkehr (MIV) gerne auf ein Minimum begrenzen möchten.

Vitale Innenstädte, Stadtteil- und Ortszentren müssen gut erreichbar sein

Städte erfüllen eine wichtige Versorgungsfunktion, dies nicht nur für die eigene Bevölkerung, sondern auch für das Umland. Das urbane Leistungsspektrum reicht neben der Grund- und Nahversorgung von Verwaltungsaufgaben über die medizinische Versorgung bis hin zu kulturellen Angeboten – um nur einige wenige Bereiche zu nennen. Zudem sind Städte wichtige Wirtschafts- und Arbeitsorte. Dieser Überhang an urbanen Funktionen und die damit erforderlichen Infrastrukturen wären allein durch Steuereinnahmen, die verfügbare Kaufkraft oder die Ausgaben und Investitionen der ansässigen Wirtschaft und Bevölkerung nicht tragfähig vorhaltbar. Oder anders ausgedrückt: eine Stadt kann für sich alleine nicht existieren, sie ist auf Unternehmen, Einpendler, Touristen und sonstiger Besucher aus dem Umland und darüber hinaus wirtschaftlich zwingend angewiesen. Je höher die funktionale Vielfalt ist, umso größer ist auch das Einzugsgebiet einer sich stabil entwickelnden Stadt.

Die Corona-Krise hat den vielerorts seit Jahren anhaltenden innerstädtischen Strukturwandel noch einmal befeuert. Das Konsum- und Informationsverhalten hat sich verändert und noch ist nicht klar, wie nachhaltig diese Entwicklung ist. Können Personen, die im Lockdown verstärkt Onlineangebote, etwa in Handel oder im Bürgerservice, genutzt haben für die Innenstadt wieder zurückgewonnen werden? Werden Arbeitsplätze aus zentralen Lagen abgebaut, da Telearbeit dauerhaft bequemer und kosteneffizienter erscheint? Wie sicher wird der Besuch der Stadt generell bzw. die Nutzung kultureller Angebote oder bestimmter Dienstleistungen wahrgenommen? Und ersetzt die Lieferpizza auch langfristig den Besuch des einstigen Stammitalieners? Der Rückgang der Passantenfrequenz in zentralen Lagen ist bereits deutlich spürbar – es braucht also neue Erreichbarkeitskonzepte für die „Post-Corona-stadt“.

In ihrem Aktionsprogramm „Zukunft der Innenstadt und Ortszentren“ hat die IHK Würzburg-Schweinfurt ein Leitbild definiert, das genau diese Gedanken aufgreift und Lösungen vorschlägt. Funktionsfähige und vitale Innenstädte, Stadtteilzentren und Ortszentren müssen demnach künftig eine noch stärkere, sich ergänzende Nutzungs­mischungen aufweisen, hohe Aufenthaltsqualität für Bewohner und Besucher bieten und daher einen attraktiven Mix aus Einkaufen, Kultur- und Kreativwirtschaft, Freizeit, Entspannung sowie Raum für Austausch und Begegnung vorhalten. Sie müssen über die primäre Versorgungsfunktion hinaus zu Erlebnisräumen entwickelt werden, um die Menschen emotional anzusprechen und sie künftig noch – oder wieder – stärker in zentrale Lagen zu locken. Da Städte ganz unterschiedliche Zielgruppen ansprechen, müssen unterschiedlichste Mobilitäts­bedürfnisse befriedigt werden. Damit wird klar: die gute Erreichbarkeit von Innenstädten und Ortszentren für alle Nutzer – gleich ob gewerblich oder privat – ist ein zentraler Schlüssel für die Zukunftsfähigkeit und Krisenresilienz von Städten. Gelingt dies nicht, werden Angebote aufgrund der mangelnden Wirtschaftlichkeit abgebaut, die Aufenthaltsqualität und damit die Frequenz in Handelslagen sinkt, Leerstand, Image- und Attraktivitätsverlust sind die Folge. Dieser Teufelskreislauf mündet im Szenario der „Shrinking City“ – im schlimmsten Fall eine schrumpfende Schlafstadt ohne großen Aufenthaltswert, dafür aber mit hoher Wegzugsrate und sinkender Arbeitsplatzdichte.

Braucht es das Auto im Stadtverkehr künftig überhaupt noch?

Die „autogerechten Stadt“ galt insbesondere in den 1960er Jahren als das zentrale Leitbild vor allem westdeutscher Städte. Neben dem MIV profitierte hiervon auch der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV). Das eigene Auto galt als fortschrittlich, bequem und flexibel. Folgekosten für Gesundheit, Umwelt oder Klima etc. spielten dabei eine untergeordnete Rolle. Hierin unterscheidet sich der Verkehr von der „Mobilität von morgen“ gewaltig, denn die Verkehrswende führt nicht zum „modal switch“ zugunsten einer Schlüssel-Antriebstechnologie bzw. eines Schlüsselverkehrsmittels wie dem Pkw, sondern basiert auf der Möglichkeit, bei ein und demselben Weg zwischen verschiedenen Mobilitätsoptionen situativ wählen zu können. Durch den Einsatz digitaler Informationsangebote wird dabei die Nutzung mehrerer Verkehrsmittel vereinfacht. So kann z.B. der Pkw auf dem Weg zur Arbeit außerhalb der Stadt an einem Park&Ride-Parkplatz abgestellt werden, die Fahrt in die Stadt erfolgt stau- und störungsfrei mit Bus oder Bahn, vor Ort kann zu Fuß, mit dem E-Scooter oder Leihrad der Arbeitsplatz erreicht werden. Multi- statt monomodal sollen Mobilitätsbedürfnisse in die Stadt bzw. in der Stadt befriedigt werden. Die verschiedenen Mobilitätsoptionen sind dabei durch Apps und digitale Tools schnell und leicht verständlich vergleich- und buchbar. Hinsichtlich des Zeitaufwands (in Echtzeit) und Kosten besteht verlässlich Transparenz. Die Technik hierzu ist bereits verfügbar und muss nur etabliert werden – wer begibt sich dann noch freiwillig in den Parksuchverkehr?

Ganz so einfach ist es in der Praxis (noch) nicht, denn es gibt nach wie vor gewichtige Argumente, die der weitestgehenden Substitution des MIV durch multimodale Mobilitätsoptionen entgegenstehen. Für viele Menschen bieten Bahn, Bus oder Fahrrad bislang keine ausreichende Alternative zum eigenen Fahrzeug. Dabei spielen vor allem mangelnde Flexibilität und zu hoher Zeitaufwand eine wichtige Rolle. Dementsprechend sind viele Unter­nehmen darauf angewiesen, dass Mitarbeiter, Kunden und Lieferanten auch mit dem Pkw oder mit Nutzfahrzeugen in die Städte und Gemeinden kommen können. Neben den (noch) unzureichenden Mobilitätsalternativen wird es aber auch zukünftig immer Personengruppen geben, die auf den MIV angewiesen sind – so etwa Personen mit gesundheitlichen oder altersbedingten Mobilitätseinschränkungen, die zum Facharzt wollen oder Stadtbesucher, die sperrige Waren in der Innenstadt erstehen möchten (z.B. Möbel, Matratzen, große Teppiche etc.). Ähnliches gilt für den Handwerker, der sein Werkzeug und Material wohl schlecht im ÖPNV transportieren kann. Benötigt wird also ein Mix aus attraktiven Mobilitätsalternativen zum MIV, gleichzeitig aber auch die Möglichkeit, bei Bedarf weiterhin motorisiert in die Innenstadt zu gelangen und dort ausreichend Parkplätze vorzufinden. Zwar hat in den letzten Jahren die Bedeutung des Radverkehrs und des ÖPNV in vielen Städten bereits stark zugenommen, gleichzeitig ist aber auch der Verkehr insgesamt und vor allem der MIV gestiegen. Was in der Diskussion um die Mobilitätswende jedoch nicht vergessen werden darf ist, dass der MIV dank moderner Antriebstechnologien zunehmend klimafreundlicher wird, so etwa durch den steigenden Anteil der Elektromobilität am Gesamtverkehrsmix.

Wie kann die Erreichbarkeit von Innenstädten gesichert werden?

Insgesamt ist klar, dass es neuer Wege im Stadtverkehr bedarf, um die Erreichbarkeit der Innenstädte perspektivisch zu sichern. Dabei gilt grundsätzlich: Erst müssen die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden (hier: adäquate und leistungsfähige Mobilitätsalternativen, die die realen Bedürfnissen von Wirtschaft und Öffentlichkeit abbilden), bevor restriktive Maßnahmen ergriffen werden (z.B. Rückbau von Parkflächen, Zufahrtsbeschränkungen, Fahrverbote, City-Maut, blaue Plakette etc.). Denn es besteht die Gefahr, dass der zweite Schritt (=Beschränkungen) vor den ersten gesetzt wird (=Mobilitätsalternativen), um schnell Resultate vorweisen zu können.

Wie kann nun also die Verkehrswende gelingen, ohne die Erreichbarkeit von Innenstädten zu gefährden? Auch hier gibt das IHK-Aktionsprogramm „Zukunft der Innenstadt und Ortszentren“ Impulse. Demnach gilt es über neue, nachhaltige Mobilitätskonzepte für Stadt und Umland den Personen-, Liefer- und Güterverkehr an moderne Mobilitätserfordernisse anzupassen, ohne einseitig einen Verkehrsträger zu bevorteilen oder Lieferverkehre und Parkraum einzuschränken. Als mögliche Maßnahmen zum Erhalt und zur Stärkung dieser Funktion wird in diesem Zusammenhang beispielsweise genannt:

  • Der Einsatz verbesserter Verkehrs- und Parkleitsysteme,
  • die Entwicklung attraktiver touristischer Mobilitätsangebote,
  • die Entwicklung neuer Lieferungs- und Logistikkonzepte für die Innenstädte und Ortszentren,
  • die Entwicklung von auf die örtliche Situation zugeschnittenen Parkraumangeboten,
  • die Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV sowie der Ausbau der Radinfrastruktur.

Konkret bedarf es (inter-)kommunaler Gesamtverkehrs-, Park- und -mobilitätsmanagementkonzepte, die Maßnahmen der Emissionsminderung bei geringer wirtschaftlicher Belastung mit der Sicherung der innerstädtischen Erreichbarkeit verbinden. Hierbei spricht sich die IHK aus für:

Einen zügigen Ausbau neuer multimodaler Mobilitätsangebote (z.B. Mobilitätsstationen mit ÖPNV-Anschluss) für städtische und ländliche Räume. Dabei müssen komplette Mobilitätsketten bei optimaler Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel abgebildet sowie einfache Alternativen zum Individualverkehr geschaffen werden.

  • Die Nutzung von Effizienzgewinnen durch Digitalisierung. Diese ermöglicht die Optimierung des Verkehrsflusses durch die Vernetzung von Echtzeitdaten in Straßenverkehr und ÖPNV sowie den Aufbau einer überregionalen Verkehrssteuerung.
  • Die Einrichtung neue Informations- und Buchungsmöglichkeiten zu jeweils aktuellen und angebotsübergreifenden Mobilitätsoptionen (z.B. per anbieterneutraler App).
  • Das Setzen gezielter Anreize zur Verkehrsvermeidung oder Verlagerung von Fahrten auf emissionsarme Verkehrsträger. Dabei sind die Rahmenbedingungen für Car- oder Bikesharing, Fahrgemeinschaften und Radverkehr gezielt zu fördern. Außerdem sollte der Einsatzes alternativer Antriebstechnologien vorangebracht werden.
  • Der Einsatz verkehrslenkender Telematiksysteme zur Schaffung funktionierender „Grüner Wellen“. Ein steter Verkehrsfluss reduziert Emissionen und erhöht die Leistungsfähigkeit und Effizienz von MIV und ÖPNV.
  • Die Einrichtung relevanter Park-&-Ride- beziehungsweise Bike-&-Ride-Angebote, um Kunden in die Stadtzentren zu bringen.

Im Idealfall gelingt es so, bereits vor der Stadt einen signifikanten Anteil des MIV abzufangen und auf den Umweltverbund (Radverkehr, ÖPNV) umzuleiten. Möglich ist dies, wenn mit dem Umstieg Kostenvorteile (z.B. deutlich günstigeres bzw. kostenfreies Parken im Umland als in der Stadt) mit individuellen Effizienzgewinnen (schnelleres Erreichen des Ziels in der Stadt als mit dem eigenen Auto) in Einklang gebracht werden. Wichtig ist, dass bei diesem Ziel auch das innerstädtische Gewerbe mit eingebunden wird. Wenn beispielsweise das Angebot besteht, in  der Innenstadt erstandene Ware nach Hause zu senden oder in der Abholstation eines Park-&-Ride-Platzes zurückzulegen, entfällt der umständliche Transport im ÖPNV oder mit dem Leihrad.

Fazit: Ja zu einer Mobilitätswende mit Augenmaß!

Die Erreichbarkeit von Innenstädten und Ortskernen für den ÖPNV, den Individualverkehr sowie den Wirtschaftsverkehr ist für deren Funktion als zentraler Ort für vielfältige wirtschaftliche und soziale Aktivitäten entscheidend. Überregionale Gesamtverkehrs-, Park- und Mobilitätsmanagementkonzepte stellen dabei sicher, dass städtische Funktionen allen Nutzergruppen zur Verfügung stehen. Dabei spielt die Digitalisierung eine entscheidende Rolle, insbesondere hinsichtlich der intelligenten Verkehrssteuerung. Hierfür braucht es jedoch entsprechende Echtzeitdaten, die open source zur Verfügung stehen. Eine Mobilitätswende „mit Augenmaß“ ist also möglich, ohne dass es zur Belastung der ansässigen Wirtschaft beziehungsweise erforderlicher Wirtschafts-, Güter- und Kundenverkehre kommt.

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